از جمله این معضلات، ترافیک است که در پیش‌بینی راه‌حل‌هایی برای آن یا باید استفاده از فضاهای زیرسطحی را پیشنهاد کرد یا فضاهای سطحی(مانند بزرگراه‌ها، بلوارها و...) و استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی را در نظر گرفت.
وسعت 700 کیلومتر مربعی شهر تهران و اینکه این محدوده شکل هندسی منظمی ندارد(حدود 25 کیلومتر در 35 کیلومتر) برای تردد نسبتا روان در این شهر باید زمینه‌های لازم فراهم و راهکارهای مختلف اندیشیده شود. یکی از این راهکارها که در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک هم بر آن تاکید شده است، استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی است، آن هم با 75 درصد سهم در مقابل 25 درصد سهم خودروهای شخصی. راه دیگر ساخت بزرگراههاست که گرچه می‌تواند در فراهم کردن فضاهای مناسب تردد خودروها تاثیرگذار باشد، اما در بخش‌هایی پیامدهای اجتماعی و فرهنگی منفی نیز به‌دنبال دارد.
از سوی دیگر، تهران در شرایط استاندارد گنجایش 800 هزار خودرو را دارد تا خودروها بتوانند به‌طور متوسط با سرعت 40 کیلومتر در ساعت در شهر تردد کنند. این در حالی است که در حال حاضر تعداد خودروهای تهران با رقم بیش از 2 میلیون و 400 هزار دستگاه، بسیار بیشتر از گنجایش خیابان‌ها و بزرگراه‌های شهر است. در واقع چنین شرایطی است که مدیران شهری را وادار می‌کند با وجود پیامدهای منفی اجتماعی و فرهنگی ساخت بزرگراه‌ها، نسبت به افزایش ظرفیت فضای تردد خودروها با ساخت چنین گذرگاه‌هایی اقدام کند.
البته نباید فراموش کرد که مدیریت شهری گزینه‌های دیگر را نیز در نظر داشته و از آن به‌عنوان یکی از راه‌های روان‌سازی ترافیک تهران بهره می‌برد؛ توسعه وسایل حمل‌ونقل عمومی و انتقال خودروها به فضاهای زیرسطحی از جمله این راه‌حل‌هاست که از ساخت تونل توحید به‌عنوان یکی از نمونه‌های آن می‌توان یاد کرد. مدیریت شهری با ساخت این تونل و اتصال بزرگراه چمران به نواب، مشکل بزرگ ترافیک این مسیر را رفع می‌کند. در امتداد یادگار امام و یا در بزرگراه امام علی هم قرار است این مسئله با انتقال خودروها به زیر زمین حل شود. در نظام آباد و دماوند هم‌چنین طرحی وجود دارد.
در واقع در بسیاری از طرح‌های عمران شهری همانند آنچه در بالا گفته شد، هدف این است که ارتباط بین محلات مانند نواب قطع نشود اما در مجموع شرایط به‌گونه‌ای است که مدیریت شهری ناچار به توسعه بزرگراههاست.
* رئیس کمیسیون عمران شورای شهر تهران
